به نقل از «تین نیوز»

◄ روند سهم حمل بار ریلی در ایران و پیش نیاز اولیه در افزایش آن

تاریخ انتشار: ۵ دی ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۷۰۱۳۸۵

تین نیوز علی‌اصغر شفیع‌ نادری* :

در دی 1386 (حدود 15 سال پیش)  قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت ابلاغ شد. در این قانون دولت موظف بود که به سهم 30 درصد در پایان سال 1390 با تامین منابع مالی مربوطه برسد. اگر چه این قانون در برنامه پنجم و ششم توسعه کشور، تمدید شده است ولی روند کلی نشان از حرکت به سمت این هدف گذاری ندارد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وضعیت گذشته سهم حمل بار ریلی در ایران در شکل 1 ارایه شده است:

شکل 1) وضعیت سهم حمل بار ریلی در ایران در سال های گذشته

بررسی شکل 1 نشان می دهد بر خلاف روند در مجموع مثبت بین 1390 تا 1397، متاسفانه روند کاهش سهم ریلی از سال 1398 شروع شده و در سال 1401 به زیر 10 درصد کاهش یافته است. جالب است توجه شود که بر اساس بررسی آمار رسمی، سهم حمل ریل درسال 1374 (حدود 27 سال پیش) حدود 22 درصد! بوده است.

این در حالی که به خاطر کاهش مصرف انرژی، عوارض زیست محیطی و ایمنی برنامه افزایش سهم بار ریلی در دستور کار کشورهای پیشرو قرار دارد و بعضی کشورها به فراخور وضعیت خود اهدافی برای توسعه حمل و نقل بار ریلی تعیین نموده اند.

انجمن شرکت های ریلی اروپایی (CER) متشکل از شرکت های ریلی از کشورهای اتحادیه اروپا، اهداف خود برای سال 2030 را به شرح شکل 2 ارایه نموده است.

شکل 2) اهداف انجمن شرکت های ریلی اروپا (CER) برای سال 2030

بررسی شکل 2 نشان می دهد دستیابی به سهم 30 درصد و 2 برابر شدن مسافران قطارها در افق 2030 در دستور کار شرکت‌ های عضو این انجمن (که اکثریت زیربنا و حمل بار و مسافر ریلی اروپا را تشکیل می دهند) قرار دارد.

در حال حاضر سهم حمل بار ریلی به طور متوسط در اتحادیه اروپایی حدود 16 درصد (با لحاظ آبراهه های داخلی و حمل و نقل لوله ای) است.

بررسی میزان بارهای حایز شرایط ریلی کشور، تکالیف قانونی و مقایسه با اهداف بین المللی در افزایش سهم ریلی نشان از لزوم حرکت جدی هدفمند به افزایش سهم بار ریلی است که آن نیز به نوبه خود به طور عمده وابسته به موارد زیر می باشد:

افزایش بهره وری از دارایی های «موجود» در خطوط و ناوگان ریلی چند برابر شدن بودجه های عمرانی دولتی برای نگهداشت و تعمیرات حداقلی شبکه زیربنایی ریلی

و این دو مهم در گام  اول منوط به وجود تیمی مجرب، باورمند و هماهنگ در سطح هیئت مدیره و معاونان شرکت راه آهن بر مبنای نقشه راه مشخص می‌باشد.

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت منابع مالی حمل و نقل مسافران قطارها حمل بار ریلی ناوگان ریلی بودجه منابع مالی حمل و نقل ریلی شرکت راه آهن شبکه ریلی ناوگان ریلی حمل بار ریلی قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت سهم حمل بار ریلی بار ریلی حمل و نقل

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۷۰۱۳۸۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

روند کاهشی نرخ ارز درپی شکست بازار از مرکز مبادله

یک کارشناس اقتصادی گفت: کاری که بانک مرکزی به‌درستی انجام می دهد، این است که با افزایش نرخ ارز در بازار غیر رسمی، نرخ مرکز مبادله تغییر خاصی نمی کند؛ این نشان می‌دهد که بانک مرکزی بازیچه قرار نگرفته و وارد بازی بازارسازها نشده است. بازار آزاد می‌خواهد نرخ ارز مرکز مبادله را به سمت خودش بکشاند اما وقتی موفق نمی‌شود، کاهش پیدا می‌کند. سال گذشته نرخ دلار به ۶۰ هزار تومان رسید اما به ۵۰ هزار تومان برگشت.

آلبرت بغزیان در گفت‌وگو با ایسنا، درباره تاثیر حراج سکه در کنترل قیمت‌ها بیان کرد: اگر هدف بانک مرکزی کاهش قیمت سکه بوده، باید توجه داشت که این کار یک مسکن موقت است برای تاثیر در قیمت؛ لذا این امر باید به‌طور مرتب انجام شود یا اینکه به تعدادی سکه عرضه شود که دیگر بازار اشباع شده باشد. البته همه این‌ها منوط به این است که نرخ ارز هم ثابت باشد.

این کارشناس اقتصادی اظهار کرد: قبلا برگزاری حراج‌ سکه برای این بود که طلا به سازندگان عرضه شود و آنها بتوانند زیورآلات تولید کنند، در مقایسه با زمانی که نفت فروخته می‌شد و بانک مرکزی طلا و دلار تحویل می‌گرفت و به بانک کارگشایی می‌داد که به سازندگان و تولیدکنندگان زیورآلات عرضه کند؛ این کار در میان‌مدت نمی‌تواند اثری داشته باشد که قیمت‌ها را بشکند و کسانی که سکه خریدند هم به امید سوداگری هستند یا اینکه دنبال حفظ ارزش پولشان  هستند.

بغزیان خاطرنشان کرد: تا زمانی که سوداگری است و بین ارز دولتی و غیر رسمی اختلاف وجود دارد، نباید انتظار داشته باشیم که ثبات اقتصادی ایجاد شود و طلا و دلار برای خرید واقعی باشند نه برای استفاده از فرصت‌ها و سوداگری؛ زیرا اختلاف ارز دولتی با بازار غیر رسمی جذاب است و با عرضه محدود هم نمی‌توان نرخ را شکست بلکه می توان در کوتاه مدت بر بازار اثر گذاشت و این امر را بارها آزمون کردیم؛ لذا باید این موضوع ریشه‌ای حل شود.

وی ادامه داد: برای مثال منطقی بود که در آستانه سفرهای نوروزی، میزان دریافت ارز مسافرتی را افزایش دادند که فرد تشویق نشود ارز را از بازار آزاد بخرد، اما تا زمانی‌که محدودیت باشد، هرچه هم سهمیه افزایش پیدا کند، از طرف دیگر صف ایجاد برای خرید ایجاد می شود و چون به اندازه تقاضا عرضه نمی‌شود، در حد همان چند روز التهاب بازار را کنترل می‌کند و این را نباید به‌عنوان یک برد در نظر گرفت.

این کارشناس اقتصادی خاطرنشان کرد: کاری که بانک مرکزی به‌درستی انجام می دهد، این است که با افزایش نرخ ارز در بازار غیر رسمی، نرخ مرکز مبادله تغییر خاصی نکرد. این نشان می‌دهد که بانک مرکزی بازیچه قرار نگرفته و وارد بازی بازارسازها نشده است. بازار آزاد می‌خواهد نرخ ارز مرکز مبادله را به سمت خودش بکشاند اما وقتی موفق نمی‌شود، کاهش پیدا می‌کند. سال گذشته نرخ دلار به ۶۰ هزار تومان رسید اما به ۵۰ هزار تومان برگشت.

انتهای پیام